SOLAS: odpowiedź na tragedię morską
Tragedia Titanica doprowadziła do ustanowienia Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) w 1914 roku. Było to kluczowe wydarzenie w odpowiedzi na katastrofę, mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa w sytuacjach zagrożenia na morzu. Konwencja wprowadziła rygorystyczne środki bezpieczeństwa dotyczące konstrukcji, wyposażenia i eksploatacji statków morskich. Podkreślono również znaczenie regularnych inspekcji statków w celu utrzymania i poprawy standardów bezpieczeństwa.
Titan: Tragiczna strata
Ponad sto lat później, 18 czerwca 2023 roku, łódź podwodna "Titan", obsługiwana przez OceanGate Expeditions, tragicznie implodowała podczas nurkowania na wraku Titanica. Katastrofa ta była echem katastrofy Titanica i na nowo wywołała dyskusje na temat przepisów bezpieczeństwa i obsługi nowoczesnej technologii.
Przepisy dotyczące łodzi podwodnych: Poniżej SOLAS
Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) dotyczy głównie bezpieczeństwa statków handlowych. Nie odnosi się ona konkretnie do okrętów podwodnych, zwłaszcza wojskowych okrętów podwodnych, ponieważ znajdują się one poza (lub raczej poniżej) jej zakresem i generalnie podlegają innym zasadom i przepisom ustanowionym przez władze wojskowe lub morskie poszczególnych krajów.
W przypadku cywilnych okrętów podwodnych, takich jak te wykorzystywane do badań lub turystyki, są one zazwyczaj regulowane przez zasady i przepisy określone przez poszczególne kraje i mogą nie podlegać bezpośrednio konwencji SOLAS. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), która nadzoruje Konwencję SOLAS, opracowała jednak Kodeks bezpieczeństwa dla okrętów podwodnych (rezolucja A.831(19)), który zapewnia określone normy bezpieczeństwa dla okrętów podwodnych przeznaczonych do operowania ze statków.
W przypadku, gdy okręt podwodny działa w połączeniu ze statkiem (na przykład statkiem pomocniczym) - takim jak "Polar Prince", odpowiednie wymagania SOLAS miałyby zastosowanie do statku i potencjalnie do ustaleń i procedur bezpieczeństwa związanych z działaniem okrętu podwodnego.
Innowacyjny projekt Titan: Ryzyko w przebraniu?
Titan charakteryzował się unikalną konstrukcją z bardziej przestronną kabiną w kształcie cylindra wykonaną z włókna węglowego, w przeciwieństwie do kabin w kształcie kuli wykonanych z tytanu stosowanych w większości łodzi podwodnych. Konstrukcja ta, choć innowacyjna, narażała Titana na zwiększone obciążenia ciśnieniowe i naprężenia, co doprowadziło do jego katastrofalnej awarii.
Titan, który przeszedł około dwóch tuzinów nurkowań, był wielokrotnie narażony na znaczne podwodne obciążenia. Wygląda na to, że konstrukcja z włókna węglowego, początkowo znana ze swojej wydajności i odporności, nie była w stanie wytrzymać nieustannego ciśnienia panującego w głębinach morskich.
W związku z tym pojawiają się krytyczne pytania dotyczące minimalnych standardów bezpieczeństwa. Co zaskakujące, Titan podobno nie był certyfikowany, a przynajmniej nie przez żadne tradycyjne agencje kontrolne, takie jak American Bureau of Shipping (ABS), DNV/GL czy Lloyd's Register. W 2019 r. dyrektor generalny OceanGate Stockton Rush, który tragicznie stracił życie w katastrofie, oświadczył, że firma nie zezwoli na poddanie statku kontrolom przez takie zewnętrzne podmioty. Wyraził przekonanie, że taka zewnętrzna inspekcja stłumiłaby innowacje.
Nawigacja na wodach międzynarodowych
Dlaczego firma z takim podejściem miałaby obsługiwać taki statek? Mówiąc najprościej, ponieważ było to możliwe. Według Salvatore Mercogliano, profesora nadzwyczajnego historii morskiej na Uniwersytecie Campbell w Karolinie Północnej, przepisy dotyczące statków podwodnych, takich jak Titan, są znacznie mniej rygorystyczne, zwłaszcza gdy działają one na wodach międzynarodowych.
Mercogliano wyjaśnił, że Titan, który został zwodowany z kanadyjskiego statku na północny Atlantyk w pobliżu wraku Titanica, nie musiał przestrzegać przepisów typowych dla innych statków. Nie musiał rejestrować się w żadnym konkretnym kraju, pływać pod banderą kraju ani przestrzegać zwyczajowych przepisów morskich.
Porównał tę sytuację do holowania łodzi na przyczepie, mówiąc: "Policja upewni się, że przyczepa spełnia wymagania dotyczące poruszania się po drogach, ale tak naprawdę nie przeprowadzi inspekcji łodzi".
Mercogliano zauważył również, że Titan nie był związany ustawą Passenger Vessel Safety Act z 1993 r., która reguluje pasażerskie statki podwodne i wymaga rejestracji w Straży Przybrzeżnej. Ustawa nie dotyczy Titana, ponieważ nie działa on na wodach amerykańskich ani nie pływa pod amerykańską banderą.
Zbytnia pewność siebie: Skrót do katastrofy
Decyzja ta, przypominająca nadmierną pewność siebie, jaką wykazali się twórcy Titanica, twierdząc, że jest on "niezatapialny", podkreśla kluczowe znaczenie zewnętrznej walidacji i badania.
Tak jak katastrofa Titanica w 1912 r. doprowadziła do stworzenia konwencji SOLAS, tak tragedia Titanica w 2023 r. może być katalizatorem dalszych zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na morzu. Dzięki trwającemu dochodzeniu prowadzonemu przez Kanadyjską Radę Bezpieczeństwa Transportu istnieje nadzieja na dogłębne zrozumienie okoliczności prowadzących do tej katastrofy i wyciągnięcie wniosków, aby zapobiec takim incydentom w przyszłości.
Gdy zmagamy się z reperkusjami tragedii na Tytanie, lekcje z katastrofy Titanica odbijają się echem, podkreślając zasadniczą potrzebę rygorystycznych środków bezpieczeństwa, zewnętrznej weryfikacji i ciągłej czujności podczas eksploracji nieprzewidywalnych głębin oceanu.
Katastrofa Titanica, podobnie jak Titanic, służy jako wyraźne przypomnienie kluczowego znaczenia standardów bezpieczeństwa i szacunku dla potęgi oceanu. Być może nadszedł czas na "Titanica 2.0" w przepisach dotyczących bezpieczeństwa morskiego - ponowne skupienie się na rygorystycznych standardach, zewnętrznej kontroli i zobowiązaniu do uczenia się na błędach z przeszłości.
PL 
EN 
DE 
NL 
DA 
SV 
NB 
FR 
IT 
ES 
LV